터보차저에 대한 오해.
터보차저에 대한 오해.
고온은 터보차저의 가장 큰 원인입니다.
터보차저는 구조가 단순하고 엔진 자체의 동력을 소모하지 않으며 부스트 값이 높다. 이러한 요소는 터보차저의 강력한 이점으로 이어집니다. 그러나 터보차저의 원리로 인해 가장 큰 숨겨진 위험이 있습니다. 바로 고온입니다. 과급이 민간 분야에 진입하는 것을 지연시킨 것은 이러한 숨겨진 위험 때문입니다.
열원에는 여러 가지가 있습니다. 첫 번째는 배기 가스 온도입니다. 앞에서 언급했듯이 가솔린 엔진의 배기 가스 온도는 최대 부하에서 750-900도에 도달할 수 있으며 정상적인 작업 조건에서도 거의 700도입니다. 이 배기 가스는 터빈을 밀어 회전시키는 과정에서 냉각됩니다. 이 온도는 어디로 가나요? 터빈 블레이드에 흡수됩니다.
둘째, 터빈과 임펠러를 연결하는 회전축이 100,000회전 이상의 고속으로 회전하여 회전축과 베어링 사이의 마찰로 인해 많은 열이 발생하게 됩니다. Z 이후에는 흡기 임펠러가 지속적으로 공기를 흡입하고 공기를 압축하며 자체 온도도 상승합니다. 이러한 요소는 전체 터보를 절대 상태로 만들기 위해 합산됩니다."더운".
고온으로 인한 터빈 고장은 주로 터빈 블레이드의 변형 및 절제, 회전축의 고장으로 인한 것입니다. 엔지니어들은 수년에 걸쳐 이 문제를 처리하기 위해 다양한 방법을 생각해 냈지만 기본적으로 두 가지가 있습니다. 더 많은 내열성 재료를 사용하고 더 효율적인 냉각 방법을 사용하는 것입니다.
터보차저가 실제로 있습니까?"지연"?
"터보랙"Z가 유저들에게 혹평을 받았다는 단점이 있었습니다. 이른바 랙(lag)은 가속페달을 밟는 순간부터 엔진이 상응하는 출력을 내는 데 걸리는 시간이다. 사실, 모든 엔진에는 이 지연이 있습니다. 유심히 보면 느낄 수 있기 때문이다. 가속페달을 밟는 순간 엔진이 더 많은 공기를 흡입하고 연료 분사량을 조절해야 하기 때문에 시간이 걸린다.
초기 터보차저 엔진이 뛰어난 성능을 발휘했기 때문에"지연", 널리 인정받았기 때문입니다. 그렇다면 터빈의 히스테리시스는 어디에서 오는 것일까요? 하나는 터빈 회전의 관성이며 가속하는 데 시간이 걸립니다. 다른 하나는 샤프트와 베어링 사이의 마찰입니다. 후자는 공기를 교반하는 임펠러에 의해 형성된 저항입니다. 이 세 가지 요인 중 공기를 교반하는 임펠러에 의해 생성되는 저항은 Z가 주요 요인입니다. 바로 터빈 로터 전체의 속도 증가에 시간이 걸리기 때문입니다. 임펠러가 클수록 부스트 값이 클수록 필요한 가속 시간이 길어지고 더 명확해집니다."히스테리시스"형성.
터보랙을 개선하는 방법에는 여러 가지가 있습니다. 한편, 직분사 기술은 저속에서의 토크 특성을 간접적으로 개선하여 엔진 속도가 급격히 증가하여 터보를 구동하기 위한 배기 에너지를 증가시키고 터보 래그를 감소시키는 데 사용할 수 있습니다. 한편, 과급값을 줄임으로써 전체 터빈 로터의 크기와 무게를 줄일 수 있고, 한편으로는 관성 및 마찰을 줄일 수 있고, 더 중요한 것은 임펠러 저항을 줄일 수 있다.
초기 터보차저 엔진은 직접 분사의 도움이 부족했고 성능을 추구하기 위해 높은 터보 차지 터보를 사용했으며 히스테리시스가 상당히 분명했습니다. 오늘날의 터보 차저 엔진은 일반적으로 직접 분사 기술을 사용하며 저과급 기술 외에도 터보 지연이 크게 개선되어 일상적인 일반 주행에서 감지하기가 거의 불가능합니다. 급가속 중에만 감지할 수 있는데 이런 렉과 가속 중 자연흡기 엔진의 저속 부스트의 차이는 무엇일까. (자연 흡기 큰 배기량을 운전하지 않는 한) 현재"지연"저과급 직분사 터보 엔진의 현상은 이전 엔진과 비교할 수 없습니다. 이전 세대의 슈퍼차저 엔진과 비교할 때 수년간 존재해 온 랙 때문에 선입견일 뿐이다.
